L’avion vendu par Airbus en 2019 et 2020 produira plus d’un milliard de tonnes de dioxyde de carbone au cours de leur vie, selon les premières estimations très médiatisées des émissions spatiales du constructeur.
Airbus a vendu un record de 863 avions en 2019, ce qui correspond à 740 millions de tonnes d’équivalent CO2 produites en 22 ans, selon les chiffres vus par The Guardian. Il a vendu 566 avions l’année dernière, et leurs émissions étaient de 440 millions de tonnes.
Les chiffres mettent en évidence le défi de la décarbonisation du monopole aéronautique d’Airbus et de son rival américain Boeing. L’aviation représente Environ 1,9% Des émissions mondiales de gaz à effet de serre, et cette part devrait augmenter rapidement car davantage de personnes dans les pays pauvres peuvent se permettre de voler.
L’intensité des émissions des produits Airbus est passée de 66,6 grammes de CO22 L’équivalent par kilomètre parcouru en 2019 à 63,5 grammes en 2020. Airbus, qui possède des usines en France, au Royaume-Uni, aux États-Unis et en Chine, a déclaré que cela reflète des avions plus efficaces alors même que l’épidémie a provoqué une baisse des ventes.
«Malgré la crise, nous accélérons la feuille de route pour décarboniser l’aviation», a déclaré Julie Kitcher, membre du comité exécutif d’Airbus qui supervise la durabilité et les communications.
Elle a déclaré que les divulgations représentaient la pire vision des émissions potentielles, car les carburants durables pourraient réduire les émissions nettes réelles des avions.
Les divulgations auditées indépendamment marquent la première fois qu’Airbus publie une estimation des émissions de carbone générées par ses avions commerciaux. Celles-ci font partie de ce que l’on appelle les émissions de Scope 3, par opposition aux émissions directes des machines de l’entreprise (Scope 1) ou aux émissions intégrées dans l’énergie achetée (Scope 2).
Les divulgations de portée 3 s’accompagnent d’une surveillance accrue des émissions de l’entreprise par le public, les gouvernements et les investisseurs. Ils feront pression sur Boeing pour qu’il révèle ses émissions.
La divulgation des émissions est considérée comme une première étape importante dans le long voyage vers une économie nette zéro, mais Airbus a déclaré qu’il n’avait pas encore fixé d’objectif scientifique pour réduire les émissions de carbone.
L’industrie aéronautique a un objectif de zéro net non contraignant entre 2060 et 2065, bien après l’échéance de 2050 qui, selon les scientifiques, est nécessaire pour limiter le réchauffement climatique à seulement 1,5 ° C au-dessus des niveaux préindustriels.
Airbus et Boeing et les fabricants de moteurs tels que Rolls-Royce au Royaume-Uni travaillent sur un système de propulsion sans émissions, tout comme une foule de concurrents beaucoup plus petits. Certains petits avions électriques sont proches de la production et Airbus espère lancer son premier avion à hydrogène d’ici 2035. La technologie zéro émission pour les vols long-courriers est hors de portée.
Airbus a réduit de moitié ses émissions par passager-kilomètre depuis 1990 grâce à une aérodynamique améliorée, des moteurs plus efficaces et des matériaux plus légers et plus puissants. Cependant, il sera plus difficile d’obtenir de nouvelles réductions des émissions.
Kitcher a reconnu que les plans de réduction des émissions d’Airbus reposeront fortement sur le carburant aviation durable (SAF) et le kérosène manufacturé produit à partir de ressources renouvelables. Les forces armées soudanaises continueront d’émettre des quantités similaires de dioxyde de carbone2 Mais cela conduirait théoriquement à des émissions nettes nulles sur son cycle de vie.
Environ la moitié du plan d’émissions nettes nulles d’Airbus d’ici 2050 repose sur le SAF, 42% sur les nouvelles technologies et le reste sur une gestion plus efficace des avions. De même, Boeing s’est engagé à certifier tous ses avions pour une utilisation à 100% SAF d’ici 2030, après avoir effectué des vols d’essai.
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Andrew Murphy, directeur de l’aviation au sein du groupe des campagnes sur les transports et l’environnement, s’est félicité de la perspective d’améliorer la détection des émissions de l’aviation. Il a dit, cependant, qu’à part le CO2 Les effets de chauffage tels que ceux causés par les jets à réaction doivent également être signalés. Non-CO2 Les effets du chauffage de la planète plus que le carbone, selon W. Analyse de l’Union européenne.
Il a également déclaré que le SAF était viable mais qu’il prendrait des mesures concertées de la part des gouvernements et de l’industrie au cours de la prochaine décennie pour étendre durablement leur portée à des niveaux proches des niveaux requis. La lenteur de l’action, a-t-il déclaré, signifie que l’industrie aéronautique dépendra probablement fortement des compensations de carbone au cours de la prochaine décennie.
« Le secteur est en quelque sorte une impasse », a-t-il déclaré. « La seule chose que le secteur peut faire au cours des dix prochaines années est de ralentir sa croissance. »
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