Berne, Suisse: les voies navigables internationales comptent un peu plus que le canal de Suez. Plus d’un milliard de tonnes de marchandises ont transité par la voie navigable égyptienne en 2019, selon l’Autorité du canal, soit près de quatre fois le tonnage qui passe par le canal de Panama.
L’Europe, en particulier, s’appuie sur le canal pour fournir de l’énergie, des biens, des biens de consommation et des composants en provenance d’Asie et du Moyen-Orient. Ainsi, lorsque le cargo géant Evergiven s’est échoué mardi, bloquant cette artère vitale du commerce mondial, l’inquiétude s’est rapidement installée.
Lorsqu’il est devenu évident que le navire pouvait être maintenu en place jusqu’à mercredi la semaine prochaine, l’effet de l’ondulation se faisait largement sentir – loin des bureaux des armateurs, des exploitants et de leurs assureurs.
Ever Given appartient à la société japonaise Shoei Kisen Kaisha et est exploité par la société taïwanaise Evergreen. Selon IHS Markit, des marchandises évaluées à environ 10 milliards de dollars transitent quotidiennement par le canal, mais Ever Given à lui seul est estimé à 1 milliard de dollars de fret.
Le canal fonctionne sans interruption depuis son ouverture en 1869, avec les interruptions les plus courtes entre 1957 et 1958 lorsque le président égyptien de l’époque Gamal Abdel Nasser a nationalisé la voie navigable, et plus tard entre 1967 et 1973 en raison des deux guerres israélo-arabes.
Pour l’essentiel, la chaîne fonctionne sans entrave depuis au moins 50 ans. Et si quoi que ce soit, son importance s’est accrue parallèlement à la mondialisation, qui a renforcé les liens entre l’Est et l’Ouest.
Il n’est donc pas surprenant que cette impasse temporaire pose bien plus de problèmes que la simple expulsion d’un navire en détresse. La fermeture temporaire du canal de Suez met en évidence plusieurs problèmes liés à la taille des navires, ainsi qu’à la faiblesse des voies navigables internationales, des chaînes d’approvisionnement et des importations mondiales.
Entre 1980 et 2019, le volume du commerce mondial a été multiplié par 10, pour atteindre 19,5 billions de dollars. Cette croissance s’est accompagnée de la taille toujours croissante des navires pour répondre à la demande croissante. En fait, les dimensions d’Evergiven sont vraiment colossales, mesurant 1444 pieds (à peu près la hauteur de l’Empire State Building), 194 pieds de large et pesant plus de 400 millions de livres.
Alors que des voies navigables telles que Suez et Panama ont connu plusieurs agrandissements majeurs et sont régulièrement draguées – la dernière extension de Suez a été achevée en 2015 – pour accueillir ces gigantesques navires porteurs de risques inhérents. L’incident du mardi en est un exemple.
La question « Quelle est la taille trop grande? » Agacer les autorités, les chantiers navals, les armateurs et les opérateurs. La question concerne également le secteur des assurances, qui devra recevoir la facture Ever Given et tout accident à l’avenir.
Un autre problème est la fiabilité des chaînes d’approvisionnement «juste à temps» en réalité. Cette question va bien au-delà de la sécurité maritime. Au cours des quatre dernières années seulement, les guerres commerciales entre les États-Unis et la Chine ont laissé de graves fissures dans les chaînes d’approvisionnement mondiales.
Le réapprovisionnement, à mesure que les entreprises retournent les marchandises dans leur pays d’origine, devient de plus en plus courant, car les fabricants cherchent à protéger leurs investissements face aux tensions géopolitiques et aux chaînes d’approvisionnement peu fiables.
Si quoi que ce soit, la pandémie de coronavirus (COVID-19) exacerbe cette tendance. Au cours de l’année écoulée, les pays se sont efforcés d’obtenir des fournitures limitées d’équipements de protection individuelle (EPI). Maintenant, ils sont pris dans une bataille pour obtenir des vaccins.
Ces tensions politiques croissantes démontrent la nécessité de produire des biens plus importants au niveau national, ou du moins sur le même continent. Par exemple, le PDG d’Intel, Pat Gelsinger, a récemment annoncé que le géant de la technologie ouvrirait bientôt plus d’usines aux États-Unis et en Europe pour réduire sa dépendance vis-à-vis des chaînes d’approvisionnement de micropuces externes d’Asie.
àPréparer
12% est la proportion du commerce mondial qui passe par Suez.
9,6 milliards de dollars, c’est la valeur des marchandises qui transitent chaque jour par le canal.
19 mille navires ont traversé le canal en 2020.
Les chaînes d’approvisionnement juste à temps sont comme des acrobaties haute fidélité, dans lesquelles les performances échouent complètement si elles atteignent ne serait-ce qu’un composant avec un délai minimal. En tant que tels, ils sont incroyablement vulnérables, comme les émissions Ever Given. Les composants tardifs peuvent mettre en péril l’ensemble du processus de fabrication d’une entreprise.
Même avec des experts sur place, déloger la rivière Evergreen et nettoyer la voie navigable pourrait prendre jusqu’à une semaine. C’est une mauvaise nouvelle pour les entreprises qui attendent d’être chargées. Avec près de 10 milliards de dollars par jour en affaires perdues ou en retard, le temps, c’est de l’argent.
Certains navires ont été redirigés autour du cap de Bonne-Espérance, ajoutant à leur voyage 6 000 milles supplémentaires autour de l’Afrique et jusqu’à 400 000 dollars en carburant selon la taille du navire. Pas étonnant que les armateurs et les opérateurs passent leur temps à chaque extrémité de Suez pour voir comment les choses se passent.
Et les problèmes ne s’arrêtent pas là. L’épidémie a déjà bouleversé la logistique des conteneurs d’expédition, rendant les caisses métalliques rares. Le coût d’un conteneur de 40 pieds a quadruplé au cours des douze derniers mois.
Les pressions inflationnistes ne sont pas uniquement liées aux frais de port. La fermeture du canal de Suez, si elle se poursuit pendant longtemps, pourrait également avoir des répercussions sur le marché pétrolier.
Heureusement, le canal de Suez a perdu son importance en tant que couloir pour le transport du pétrole du Golfe. Premièrement, l’Asie est devenue le principal client des producteurs de pétrole du Golfe. Alors qu’environ 3,8 millions de barils par jour transitaient par Suez au début des années 2000, ce volume est depuis tombé à 2,1 millions de barils par jour.
Cependant, les marchés pétroliers ont augmenté mardi et ont fluctué depuis, clôturant à 64,66 $ le baril tôt vendredi soir CET. Bien que l’embargo étendu soit susceptible d’affecter les approvisionnements en pétrole brut en Europe, la demande est actuellement en baisse en raison des restrictions et des verrouillages du COVID-19 sur le continent.
Il existe également une option de secours pour le gazoduc Sumed de la mer Rouge à la Méditerranée, qui a une capacité de 2,5 millions de barils par jour et est en grande partie inutilisé pour le moment en raison des réductions de production de l’OPEP +.
Plus généralement, le blocage du canal de Suez a mis en lumière les faiblesses des voies de navigation internationales et la fragilité des chaînes d’approvisionnement. Bien que le blocage soit susceptible d’être résolu prochainement, il soulève des questions connexes sur la taille des navires et sur la manière dont ces gigantesques navires pourraient être accueillis par des voies navigables artificielles aux XIXe et XXe siècles.
L’accident aura un impact inflationniste à court terme, en particulier pour l’Europe et le marché des conteneurs maritimes déjà surchauffé. Plus il faudra de temps pour sortir Ever Given des rives sablonneuses de Suez, plus il aura d’impact sur les chaînes d’approvisionnement et les marchés des conteneurs maritimes.
Et comme le transport maritime est devenu une activité véritablement mondiale, l’impact inflationniste des retards de conteneurs se fera sentir dans le monde entier.
Bien qu’il s’agisse d’un accident maritime majeur, les choses auraient pu être bien pires. Étant donné qu’Ever Given appartient au Japon et est exploité par Taiwan, les événements se déroulent à Suez sans que les courants géopolitiques habituels dans la région ne restent encore sous la surface.
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• Cornelia Meyer est une économiste doctorante avec 30 ans d’expérience dans la banque d’investissement et l’industrie. Elle est présidente-directrice générale du cabinet de conseil aux entreprises Mayer Resources. Twitter: MeyerResources